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En virtud de los convenios entre alemanes y franceses, sobre la política africana, del año 1911, suscritos por los españoles en 1912, se impedía el establecimiento de ferrocarriles comerciales en Marruecos, antes del establecimiento de los 92 Km, mediante el ancho 1440, del Ferrocarril Franco-Español de Tánger a Fez, con el objeto de potenciar al puerto de Tánger como puerto de entrada de productos en el país.
En este caso España resultaba claramente perjudicada por la lejanía de Tánger con sus habituales puntos de entrada de Ceuta y Melilla, en cuyo caso España potenció claramente los ferrocarriles de carácter militar en la zona, entre ellos:
| Ceuta a Tetuán y Tetuán á Rio Martín (Zona Occidental del Protectorado de Marruecos) |
| Tetuán á Zinaf y Nador a Tistutin ( en la Zona Oriental del Protectorado de Marruecos) |
| Larache á Alcazarquivir (ramal del Fc Franco – Español de Tánger á Fez) (Zona Oriental del Protectorado de Marruecos) |
El establecimiento de un ferrocarril de penetración que rindiera en el puerto de Ceuta, con el objeto de convertirlo en la puerta de acceso a Marruecos, ligado a la construcción de aquel puerto, cuyas obras comenzaron en 1909. La Junta de Obras del Puerto de Ceuta, por R.O. de 17 de julio de 1908 recibió autorización para el estudio del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán, dilatado en el tiempo quedó en suspenso.
Una comisión mixta de ingenieros civiles y militares formada al amparo de la R.O. de 29 de enero de 1913 potenció un anteproyecto redactado por el capitán Mario Pinto Leví conjuntamente con el Primer Teniente Arsenio Giménez Montero, aprobado por el Ministerio de la Guerra el 10 de abril de 1913, previniendo la posibilidad de enlazar el Ceuta- Tetuán con el Ferrocarril de Tánger a Fez mediante el mismo ancho internacional de 1430 mm. El 11 de julio de 1913 se estableció un presupuesto de contrata de las obras valorado en 627.307 pesetas.
En el procedimiento administrativo, por el que se le otorgó la concesión del ferrocarril de Ceuta a Tetuán a Trinidad Rius Torres, en virtud del Real Decreto de 2 de junio de 1911; la Cámara de Comercio de Melilla recurrió al General Presidente de la Junta de Fomento de Melilla, al detectar que el Sr, Estéves representante del concesionario Trinidad Rius Torres, detentaba los terrenos incluidos en la franja concedida como de dominio público para el establecimiento de las estaciónes del ferrocarril de Ceuta a Tetuán, originando una protesta en la que consideraba tal situación lesiva para los intereses del Estado al ser destinados dichos terrenos al establecimiento de almacenes generales de comercio y de depósito de carbones (GCH, 08.05.1914).
Llegando a levantar las correspondientes actas de ocupación de aquellos terrenos, de acuerdo con el artículo 2º del Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión. En cuyo caso el Real Decreto de 24 de abril de 1914, ordenó a los Generales Presidentes de las Juntas de Fomento del Puerto de Melilla y del Puerto de Ceuta, el levantamiento de planos en los que se detalle las zonas de dominio público que se otorgaban en la concesión, elevando un informe de conclusiones una vez oído al concesionario, señalando en los planos los terrenos que fuera necesario segregar, para no perjudicar las necesidades de defensa nacional, puesto que ateniendo a la Ley de puertos de 7 de mayo de 1880 y a la propia definición de terrenos de dominio público, los terrenos ganados al mar no eran considerados de dominio público, tal y como definían los elementos de la Cámara de Comercio de Melilla.
El anteproyecto fue reestudiado por una comisión formada por el ingeniero de Caminos Rafael de la Escosura y el comandante de ingenieros Miguel Manella, bajo la dirección del también ingeniero de caminos José Roda, de la 1ª División de Ferrocarriles, llevando a cabo trabajos de campo de forma intermitente debido a los continuos ataques de las cabilas, hasta que, una vez concluido fue aprobado el presupuesto total de la línea, por la R.O. de 26 de mayo de 1914 (GCH, 08.08.1918). Al organizarse el Protectorado administrativamente, la Delegación de Fomento se hizo cargo de la construcción del ferrocarril, encomendando la dirección de las obras al ingeniero de caminos Wifredo Declós.
Estacion de Ceuta, deposito de locomotoras,fondo_: Blog de Ceuta
Las obras dieron comienzo en mayo de 1913, con la oposición de las cabilas rebeldes, en cuyo caso en marzo de 1914 se varió el trazado, acercándolo a la playa. El replanteo de los trozos 2º, 3º y 4º no se pudo llevar a efecto por la situación bélica que se vivió en la zona. Se procedió a su ejecución, a partir de abril de 1915, en seis tramos ejecutados directamente por el Estado, en un trazado que por motivos estratégicos bordeaba la costa. Iniciadas las obras en el tramo nº 5 en abril de 1915, se aceptó por autorización de la R.O. de 27 de octubre de 1915 el reducir a ancho métrico toda la línea. La noticia de adjudicación la publicitó el General Jordana, a la sazón Alto Comisario en Marruecos. No obstante el Gobierno fue reacio en un primer momento a la autorización del cambio del ancho de vía, se pensaba mantener el ancho internacional puesto que existía la posibilidad de unirla con el Ferrocarril de Tánger a Fez.
En 1915 la comisaría de la zona española, propuso la emisión de obligaciones por valor de 10.000.000 pts con el objeto de proseguir las obras. El Gobierno cedió en su pretensión de mantener el ancho internacional por efectos logísticos del conflicto bélico, pasando a ser métrica y a acelerar su construcción.
Plano de lineas, dibujo : Pedro Pintado Quintana
Incapaz el Estado de sacarla adelante con la celeridad adecuada se procedió a subastarlas el 16 de febrero de 1916, siendo adjudicadas el 25 de febrero de 1916 a la “Compañía Española de Colonización” (CEC) único postor (GCH,16.04.1916), quien inició el resto de las obras el 15 de julio de 1916. La CEC adelantó el costo real del ferrocarril que ascendía a 8.312.102 pesetas, ajustando un contrato de explotación de cinco años, prorrogables en plazos de 20 años.
Sin embargo la compañía se vio imposibilitada de concluirlas en el período acordado, debido a la acción de varios temporales en los meses de enero y febrero de 1917, produciendo corrimientos de más de 35.000 m3 de balasto. A estas dificultades se les unió la dificultad de aprovisionamiento de material fijo y móvil, motivando la solicitud de prórroga para la conclusión de la línea, accediendo la Administración.
La construcción de los 41 kilómetros de la infraestructura del ferrocarril corrió a cargo del subcontratista José Maria Escriñá asociado a Ribera y Compañía, acometiendo en primer lugar el quinto trozo de 7.750 ml de tendido, en el verano de 1917. La pendiente máxima era de 17 milésimas, y se dispusieron cinco túneles, entre ellos el del Rincón y cuatro puentes de hormigón, así como numerosos terraplenes, cuyo establecimiento estaba justificado por lo inestable del terreno
El balasto para su construcción se extrajo de las canteras de Kelali y Malalien, en tanto que el material fijo y móvil sufrió retrasos en su entrega como consecuencia del desarrollo de la primera guerra mundial, debiéndose adquirir las locomotoras en Estados Unidos por no poder la industria europea suministrar los pedidos en curso. El carril empleado, era de 32 Kg/ml y sus radios de curvatura mínimos eran de 200 ml. Las estaciones fueron ejecutadas bajo proyecto del ingeniero Julio Rodríguez Roda, en tanto que los talleres generales se ubicaron en terrenos del puerto de Ceuta.
El coste total se cifró en 10.850.000 pts , de las que la concesionaria se resarcía mediante mensualidades de 73.333 pts , de manera que una vez terminada la obra la deuda existente se liquidaría anualmente con un interés del 6 %.
El 24 de febrero de 1918, entraron en servicio los 38 kilómetros entre Ceuta y el Rincón de Medie, prosiguiendo con celeridad los 8 kms que faltaban hasta Tetuán, a cargo de la Sociedad Española de Colonización, contratista de las obras (Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página 150 ).
No sin vencer algunas dificultadas, la línea quedó terminada para su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 en presencia del Infante Don Carlos , que ostentaba la representación de Alfonso XIII, construyendo en 1920, un ramal al puerto de Ceuta. La línea fue deficitaria hasta 1920, pese a la ampliación del trazado desde la terminal al muelle de La Puntilla en Ceuta. El proyecto de enlace provisional del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán con el dique-muelle del puerto de Tetuán ser aprobó por la Orden de 3 de diciembre de 1919, con un presupuesto por administración de 222.577,97 PTS, aceptando la oferta formulada por la Compañía Española de Colonización a título de préstamo del material de carril, para establecer el ramal. El ofrecimiento del carril fue realizado a la Junta de Obras del Puerto de Ceuta por la Compañía Española de Colonización, al completarse por la R.O. de 28 de octubre de 1919 el proyecto de dicho enlace, cuya valoración ascendía a 248.015,45. La compañía Española de Colonización era contratista del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán, propiedad del Estado, estando muy interesada en el enlace del ferrocarril con el muelle del puerto, con el objeto de tener acceso más directo a las mercancías.
Ceuta , Deposito y Estacion, año 1925
La Compañía Española de Colonización tomaría a su cargo la explotación del ferrocarril, en un periodo de cinco años, renovables en periodos de diez años. Distribuyendo el beneficio líquido a razón del 60 % para el estado y del 40% para la compañía (GCH, 08.12.1918)
Los beneficios de la explotación fueron disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar perdidas en 1931, año en el que se mantenían en funcionamiento ocho locomotoras de vapor en deficiente estado.
En la Gaceta de Madrid del 23 de octubre de 1923, en un intentó frenar los continuos déficits, se publicó un anuncio de concurso de arrendamiento de este ferrocarril, cuyo articulado contemplaba el arriendo por seis años, debiendo depositar el nuevo concesionario, una fianza de 150.000 pesetas, a la vez que quedaba obligado a adquirir el combustible y lubrificantes que existieran. Por la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1924, conocemos la firma, el 18 de febrero, en Ceuta, del acta de entrega al ingeniero Sr. Arango como concesionario del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. En dicho acto intervino por parte de la Administración el delegado interino del Ministerio de Fomento. Al parecer el delegado de Fomento en un principio no se avino a firmar el acta de la entrega que le hacía la Compañía Colonizadora, al cesar esta en la explotación de la línea, al apreciar un deficiente estado de conservación del material fijo y móvil. Debido a los considerables desprendimientos de tierras por falta de drenaje en la banqueta de la línea, se tuvieron que emplear brigadas de trabajo para reparar los desperfectos por parte de la compañía concesionaria.
La situación se deterioró entre 1934 y 1939 al no cubrir gastos, principalmente por la competencia de los camiones y autobuses, coincidiendo con el final de la construcción del puerto de Tánger que restó tráficos al de Ceuta, viéndose obligado el Estado a rescindir el contrato con la CEC y hacerse cargo de la línea a partir de 1938.
Administrado militarmente desde 1937 hasta que en 1940 se incorporaron locomotoras de vapor del tramo Batel- Tistutin. Mantenidpo en precarias condiciones hasta que en 1942 se creó “Ferrocarriles de Marruecos”, entidad que habilitó y restauró parte del parque móvil de locomotoras de vapor, incorporando en 1944 un automotor.
El estallido de la segunda guerra mundial obligó a suspender el tráfico, reanudado en la postguerra española, hasta que en 1942 se creó la entidad estatal “Ferrocarriles de Marruecos” que agrupó a todos los ferrocarriles del Protectorado dependientes de Obras Públicas. Al que siguió la elaboración de un “Plan de Ferrocarriles” para unificar las líneas y sus respectivos anchos de vía. Aquel plan que no se llevó a efecto permitió que el Ferrocarril de Ceuta-1
Se llegó incluso al estudio de una electrificación de la línea con un costo de 41 millones de pesetas
Alcanzada la independencia del Reino de Marruecos en 1956, resultó insostenible financieramente hasta que se clausuró la línea el 1 de julio de 1958. Dividida en dos tramos, el marroquí y el español. Llegado ese momento el Estado Español ordena la elaboración de un informe-inventario de todo el material en Ceuta, a la Jefatura de Obras Públicas de Ceuta, que a su vez confió el trabajo a los facultativos de la Junta de Obras del puerto de Ceuta. Informe que se cerró en 1961.
El 2 de enero de 1970 los terrenos de la estación de Ceuta fueron transferidos al Ejercito.
Llegado al cierre de la línea, EFE adquirió los automotores y el Ministerio de Hacienda se hizo cargo del material móvil, convocando subasta junto con las instalaciones en 1973.
Estacion de Ceuta- hacia 1925
Estaciones de la linea de Ceuta á Tetuan:
| Pk | Estación |
| 0 | Muelle de España |
| 0,5 | Ceuta |
| 2,9 | Miramar (apeadero) |
| 8 | Castillejos |
| 11,1 | Dar Riffien |
| 14 | Rio Negro |
| 25 | Rincón del Medik |
| 38,1 | Malalien (apeadero) |
| 41 | Tetuán |
Material móvil : Locomotoras de vapor (vía métrica)
| Núm | nombre | rodaje | fabricante | Año de fab. | Nº de fab. | Ref. |
| 1 | “Ceuta” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57068 | (2) |
| 2 | “Miramar” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57069 | (3) |
| 3 | “Castillejos” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57070 | (3) |
| 4 | “Negron” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57071 | (3) |
| 5 | “Rincón” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57072 | (3) |
| 6 | “Malalien” | 2-3-0 | Alco | 1916 | 57073 | (3) |
| 7 | 0-4-0 | Henschel | 1925 | 20492 | ||
| 8 | “Dar Riffien” | 0-4-0 | Henschel | 1925 | 20493 | |
| 0-4-0-T | Henschel | 1925 | 20534 | |||
| 0-3-0-T | Henschel | 1925 | 20535 | |||
| FM 101 | 1-3-0 + T | M.T.M. | 1916 | 80 | (1) | |
| FM 102 | 1-3-0 + T | M.T.M. | 1916 | 81 | (1) |
Las Alco y Henschel fueron dotadas de tender con dos bogies, en esta línea circuló temporalmente la Henschel nº 252 del Ferrocarril de Nador á Tistutin devuelta en febrero de 1926
Automotores:
| ACM 1 | CUA | año 1943 | caja de madera a bogies | (4)(6) |
| ACM 2 | CUA | año 1943 | caja de madera a bogies | (4)(6) |
| MAN | año 1955 | nº de fabrica 141144 | (5) | |
| MAN | año 1955 | nº de fabrica 141145 | (5) |
Referencias:
| (1) | Incorporadas originalmente al tramo Zeluan á Tistutin. Dotadas de enganche automático |
| (2) | Preservada en Ceuta por el Ayuntamiento |
| (3) | Las locomotoras Alco fueron desmanteladas en 1959 con la independencia de Marruecos |
| (4) | Dados de baja en 1953 |
| (5) | Construidos en 1954 y puestos en servicio en 1955, eran coches a bogies con una potencia de 170CV para 12 asientos en preferente y 40 en general, trasladados al cierre de la línea al Ferrocarril de Madrid-Navalcarnero- Villa del Prado donde se numeraron con EFE 2201 y EFE 2202, al cierre del Madrid-Navalcarnero-Villa del Prado , fueron transferidos a Valmaseda y transformados en furgones DD 9005 y DD 9006 , desguazados en 1999 en Candas. |
| (6) | CUA, anagrama de la firma alemana Chirstop & Unmack Aktiengesellschaft |
Material remolcado:
| Und | Tipo de vehiculo |
| 1 | Coche Salón |
| 12 | coches de viajeros 1ª y 2ª a bogies de Carde y Escoriaza |
| 2 | Coches de 1ª clase fabricados en 1922 por Görlitz Serie A4i |
| 1 | Coche correo con departamento para 12 viajeros |
| 1 | Coche A-8 de 1ª clase a bogies fabricado en 1929 por Hannoversche |
| 2 | furgones |
| 125 | vagones de mercancías |
El parque de vagones fue muy variado, como red administrada por el Estado su material se intercambió con el de otras lineas bajo la misma administración. Coches de esta linea se utilizaron en el Calahorra á Arnedillo y en el Manresa á Olvan
Productos de la explotación :
| año | viajeros | Mercancías Tm | Ingresos pts | Gastos pts | Coef. Explot %. |
| 1918 | 313.300 | 464.600 | 148 | ||
| 1919 | 503.200 | 642.000 | 128 | ||
| 1920 | 677.400 | 523.200 | 77 | ||
| 1921 | 860.900 | 693.700 | 81 | ||
| 1922 | 1.112.600 | 632.200 | 57 | ||
| 1923 | 630.200 | 462.100 | 73 | ||
| 1924 | 330.773 | 49.338 | 1.426.700 | 617.800 | 43 |
| 1925 | 465.623 | 50.412 | 1.535.500 | 822.800 | 53 |
| 1926 | 457.435 | 49.976 | 1505.900 | 814.200 | 54 |
| 1927 | 431.949 | 52.747 | 1.473.700 | 762.100 | 52 |
| 1928 | 342.770 | 51.689 | 1.296.100 | 784.800 | 61 |
| 1929 | 1.053.800 | 721.800 | 68 | ||
| 1930 | 192.257 | 53.195 | 757.600 | 688.400 | 91 |
| 1931 | 151.125 | 43.179 | 622.000 | 698.100 | 112 |
| 1932 | 164.551 | 27.405 | 575.900 | 725.700 | 126 |
| 1933 | 159.528 | 28.523 | 492.300 | 750.000 | 152 |
| 1934 | 158.810 | 16.663 | 332.800 | 750.000 | 225 |
| 1935 | 188.817 | 22.492 | 324.200 | 721.800 | 223 |
| 1936 | 220.499 | 27.646 | 514.200 | 790.500 | 154 |
| 1937 | 411.368 | 46.958 | 926.300 | 886.700 | 96 |
| 1938 | 449.080 | 44.141 | 981.500 | 962.300 | 98 |
| 1939 | 556.078 | 58.882 | 1.192.900 | 1.106.000 | 93 |
| 1940 | 459.325 | 62.293 | 1.312.900 | 2.014.400 | 151 |
| 1941 | 616.699 | 60.039 | 2.026.100 | 2.316.200 | 114 |
| 1942 | 854.225 | 73.043 | 2.780.800 | 3.640.300 | 131 |
| 1943 | 480.888 | 73.598 | 2.490.581,68 | 3.272.381,84 | 126 |
| 1944 | 842.981 | 73.469 | 2.941.000 | 3.429.600 | 117 |
| 1945 | 931.104 | 69.792 | 3.655.700 | 4.098.000 | 112 |
| 1946 | 525.324 | 77.168 | 3.231.300 | 3.744.400 | 116 |
| 1951 | 2.509.664,00 | 4.686.333,00 | 186,7 | ||
| 1954 | 1.445.438,00 | 5.146.950,00 | 356,1 |
1 comentario:
Compro documentos de marruecos español con polizas. Tambien agradezco escaneados de documentos para un trabajo sobre impuestos indirectos del marruecos español. miguelskanderbeg@gmail.com
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