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9/5/16

La ciudad de Sibta

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“La ciudad de Sibta se encuentra situada al final del mar Romano, es decir, en el Bahr-al-Zocat (el mar estrecho)*, por donde se comunica con el Océano circundante. Está edificada sobre una península muy estrecha que avanza sobre el mar, dirigiéndose en dirección oriente. Sus límites Este, Norte y Sur están bañados por las olas. Será posible por sus habitantes hacer comunicar la bahía Sur con la Norte y convertir su península en una isla separada del Continente. Antiguamente se trazó un canal por la parte estrecha que tenía una anchura aproximada de dos tiros de flecha!”
Abu Ubayd al-Bekra (1068)
Hablar de 100 años de historia del Puerto de Ceuta puede parecer escaso, en lo que a espacio temporal se refiere,  para un recinto portuario que se ha utilizado como tal desde hace numerosos siglos.
La situación estratégica de la ciudad ha hecho de ella y de su Puerto elementos claves en el desarrollo de la Historia de España, Norte de África y del propio Mar Mediterráneo y su entorno.
Pueblos antiguos dedicados al comercio, como fenicios, griegos y cartagineses,  utilizaban el puerto como base y escala en sus rutas comerciales y como lugar desde el cual descubrir nuevos territorios para establecer relaciones de este tipo.  Las siete colinas que desde el horizonte divisaban las embarcaciones de estos pueblos suponían la marca del “fin del Mediterráneo”, siendo los griegos quienes darían nombre a este paso de la Angostura de Azocaque* o Estrecho de Gibraltar, tal y como lo conocemos hoy en día. Eptadelfos, -siete montes- fue la denominación que los helenos eligieron en recuerdo de las colinas visibles desde la mar. La tradición mitológica sitúa las columnas de Hércules a ambos lados del Estrecho, del Fretrum Herculeum*; una “Calpe”, monte y plaza de Gibraltar, y otra “Abyla” o Avila, cuyo pináculo se situaría en el actual Monte Hacho.
Los romanos pasaron a denominarlo “Septem Frates”  acorde con la peculiaridad de los siete cerros y que más tarde derivaría dando lugar al nombre de Septa o Ceuta, capital de la Mauritania Tingitana en la época del Imperio.
Bizantinos, visigodos y árabes se hicieron dueños de tan estratégico lugar, dotándolo de cada vez mayor significado comercial y cultural, y convirtiéndolo a inicios del segundo milenio en foco de saber que alumbraba todo el Magreb*, pues si Ceuta era eminentemente comercial por su puerto natural y situación, sabido es que las universidades buscaban generalmente los puntos comerciales y los lugares de cruces de itinerarios y de afluencia  de gentes  para favorecer el impulso del conocimiento.”El saber empieza en las plazas de los mercados”.
Desde este punto geográfico se exportan productos tan apreciados como el oro, el marfil  y los esclavos africanos, y otras manufacturas casi desconocidas en Europa como el papel de trapos, fundamental soporte de escritura para la inminente aparición de la imprenta.
Durante los tres siglos siguientes los cambios comerciales en las rutas y los puertos de destino fueron numerosos y de gran trascendencia, estableciéndose tres grandes rutas en el sentido de grandes líneas de navegación comercial en el siglo XIII;  la de Occidente, la de Poniente y la de Levante. La ruta del Mediterráneo occidental era la más antigua. Desde Barcelona los puertos de escala y destino más importantes eran Sant Feliu de Guixols, Cotlliure, Montpellier, Narbona, Aigües, Mortes, Marsella, Niza y Génova al Norte,  y Mallorca, Valencia, Sevilla, Ceuta, Túnez, Bujía y los del Sultanato de Tremecén al Sur. Ceuta pronto se convertiría por su localización, en uno de los ámbitos más codiciados por genoveses, portugueses, castellanos y aragoneses.
En 1415 Juan I de Portugal incorpora la disputada plaza a su reino y al mundo cristiano, convirtiéndose en importante base naval para las innumerables expediciones portuguesas en busca de la ruta oriental hacia las Indias.
Pero si volvemos una vez más a la ciudad y su puerto como enclaves estratégicos, no podemos olvidar que esta condición los convertiría en plaza de gran relieve militar, siendo lugar de referencia en la partición que por el Tratado de Tordesillas de 1494 se hace de los territorios del Magreb, asignándose el reino de Fez-desde Ceuta hacia el Oeste- a Portugal, y quedando bajo control español el reino de Tremecén.
En tiempos de Felipe II, soberano de Portugal en 1580, Ceuta pasa a dominio español, permaneciendo fiel a la corona de los Austrias tras la segregación del Reino de Portugal años después. Las fortificaciones defensivas se harían dominantes en cuanto a obras de desarrollo, superponiéndose a las propiamente portuarias. En el XVII, se refieren estas últimas como espacios donde se desarrolla la actividad marítima, los antiguos refugios naturales del Sachal, Ribera Sur y Cisternas, quedando como único puerto artificial hasta 1670 el foso marítimo o Albacar. De este tiempo data la construcción de los primeros astilleros de Ceuta (atarazanas), localizados en San Amaro y de una dársena en el foso Almina que acabará con el abandono del Albacar debido al litigio constante con Marruecos que provocará la evolución de las instalaciones marítimas y portuarias al abrigo de la artillería del ejercito marroquí en la zona de Levante. El foso de la Almina estará destinado a ser el principal y único puerto artificial de Ceuta, único punto de unión con la península hasta bien entrado el siglo XX.
En estos tiempos el comercio de esta zona vendría marcado por dos actividades muy concretas; el arranque de coral y la pesca que desarrollará una importante industria de salazones con fuerte demanda en Valencia y Cataluña.
Ya en el XIX las instalaciones portuarias del foso, auxiliadas por las pequeñas ensenadas y muelles de San Amaro y Cisternas en el norte, y Sachal, Sardina y Ribera en el sur pasaron a administración militar, hasta que en 1860, con la guerra de África, la plaza adquiere un protagonismo e importancia tales que se crea en la conciencia de las autoridades tanto militares como civiles, la necesidad de construir un puerto que diese abrigo a la escuadra de guerra y navíos que hasta allí llegaban y facilitar los desembarcos de tropas, víveres, municiones y material . Así la R. O. de 23 de noviembre de 1860 dispondría que el teniente coronel de ingenieros de la plaza redactara un “proyecto de las obras necesarias para la mejora y abrigo del puerto de Ceuta”. El interés militar era primordial si bien se recogía que “pudiera servir de refugio para el comercio de tránsito que alcanzaría importancia si llegaba a abrirse el canal de Suez”, en construcción, y que sería navegable a partir del 17 de noviembre de 1869.
D. Angel Romero Walls, teniente coronel de ingenieros iniciaría la encomienda con la redacción de un “proyecto de las obras necesarias para la mejora y abrigo del puerto de Ceuta”, que hasta entonces no disponía de más obra marítima que los pequeños espigones de Africa- muelle de Comercio – y de la boca sur del Foso de la Muralla Real. El trabajo se prolongaría durante años, quedando  aprobado en una R. O. de 3 de febrero de 1864.  En dicho estudio, se asignó al puerto una superficie de abrigo de 44 hectáreas, con calado de 5 a 9 metros, de los cuales, únicamente 22 eran accesibles a los grandes barcos. El ancho de la boca, 25 metros y el presupuesto 36.900.000 reales de Vellón.
Las obras se desarrollaron con gran lentitud desde 1884 hasta 1897, en que la Junta Consultiva de Guerra, viendo la insuficiencia del proyecto, designó una comisión para adecuarlo a una “concepción más amplia”.
Los trazados son totalmente diferentes. Mientras en el de la década de las sesenta se limitaba a un dique, Dique Norte, posteriormente base del Muelle Alfau, el nuevo trazado de finales de siglo precisaba una superficie mínima abrigada de 100 hectáreas y un calado máximo  en emplazamientos de diques y muelles de 20 metros; el Dique Norte tendría dos brazos, uno de ellos sería el de Poniente, aumentándose así el espacio o fondeadero abrigado y disponiendo los trabajos de tal forma que pudieran ampliarse en lo sucesivo con el menor coste posible. Se haría hincapié en que no quedaran dentro del puerto escollos peligrosos para las embarcaciones y que los arranques de los diques estuvieran, a ser posible, protegidos por alguna punta donde rompiesen las olas.
Los comienzos del siglo XX fueron los más favorables para las mejoras del puerto. En 1901 se nombra una Comisión de Ingenieros militares y de Caminos que empezaría a estimar costes de las obras necesarias en 1902. Pero será la visita de Alfonso XIII la que determinará el futuro inmediato del puerto, mediante la entrega de un manuscrito a su majestad en la que se pedía la inmediata construcción del puerto y la sufragación de los gastos por parte del estado y el ayuntamiento. Del mismo modo se pedía que se estudiasen los impuestos a cobrar por los servicios portuarios, para que fuesen módicos e hiciesen del puerto un recinto competitivo para lo cual debía constituirse la Junta de Obras del Puerto, cuyo reglamento general fue de 17 de Julio de 1903. Meses antes, en Febrero de ese año, el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Cádiz, D. Enrique Martínez y Ruiz de Arzúa, redactó el anteproyecto de las obras acordadas así como el avance del presupuesto, 20 millones de pesetas. Por Real Orden de 14 de febrero de 1904, dictada con el Consejo de Ministros, se autorizó en principio la exportación de mercancías por el puerto de Ceuta, así como la imposición de arbitrios cuando se constituyera la Junta de Obras correspondiente.
La Real Orden de 20 de Septiembre de 1904 creaba la mencionada Junta de Obras del Puerto, siendo el primer director  D. José E. Rosende Martínez. Constituida dicha Junta el 20 de Octubre del mismo año, se hizo cargo de las obras y de todo el material afecto a las mismas el 3 de Diciembre, realizándose la entrega por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cádiz. En la misma fecha se hizo entrega por el Ayuntamiento de Ceuta del muelle de Comercio y del de Pescadores.
D. José Rosende redactó un nuevo proyecto en 1906, “Proyecto de obras indispensables para asegurar el fondeadero de la rada”, dándose la importancia debida al claramente previsible tráfico comercial,  contemplando los muelles: Dique muelle Norte -después Reina Victoria y Puntilla en la actualidad-; Dique Norte, Alfau; y Muelle Sur, Alfonso XIII-luego de la República y hoy día España-. El proyecto fue aprobado el 7 de Agosto de 1907, con un presupuesto elevado para la época, 17.838.817 pesetas, iniciándose los trabajos en Enero de 1909.
La subasta de las obras y su pliego de condiciones se aprueban por R. O de 14 de Marzo de 1908, y se adjudican las mismas a D. Dámaso R. Arango en nombre y representación de la Sociedad Arango y García, de Zaragoza, como mejor postor. La orden de ejecución data de 1 de Diciembre de 1908, teniendo en cuenta lo expuesto por el ministerio de la Guerra respecto de la construcción del dique Norte, con objeto de que éste se construyera en primer lugar. Del mismo modo, fue autorizado por el Ministerio de la guerra el estudio de un ferrocarril provisional para el trasporte de la escollera desde la cantera de Benzú. En 1910 el ingeniero D. Rafael Vegazo redacta un “proyecto Reformado para asegurar el fondeadero” aprobado en 1912 y que supone un nuevo presupuesto de mayor dotación económica. Este mismo ingeniero radacta un nuevo “Proyecto Reformado del Puerto de Ceuta” en 1923, donde se aumenta el ancho útil del dique de Poniente- antes dique muelle norte – y del dique de Levante- antes dique norte.MAS
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